[Especial] As bicicletas invadem as metrópoles

Amplamente difundidas nas pequenas cidades do interior do Brasil, as bicicletas são um meio de transporte individual extremamente simpático, não poluente, barato e ainda contribuem para o condicionamento físico de quem pedala. Mas mesmo com todas estas vantagens, as bikes ainda não conquistaram seu espaço nas ruas das grandes metrópoles brasileiras, apesar do aumento de adeptos da pedalada. Recentemente, uma ciclista morreu atropelada por um ônibus em plena Avenida Paulista, em São Paulo, fato que reabriu as discussões sobre a utilização das magrelas no trânsito. Ativistas pró-bicicleta denunciam o que já é óbvio na capital paulista: motoristas de veículos automotores não respeitam ciclistas. Mas o que esperar de condutores que trafegam em vias congestionadas, sob intenso estresse e praticando a falta de respeito às leis e falta de educação com outros condutores?

São Paulo, com seu quadro de trânsito caótico apresenta congestionamentos monstruosos, inclusive em horários não considerados de pico. A falta de espaço entre os veículos também é sentida na pele por ciclistas que se aventuram em ruas ou avenidas da capital paulista. E dentro deste contexto tenebroso, a falta de respeito ao ciclista é evidente, tornando perigosa uma simples travessia em qualquer via movimentada da cidade. Os ciclistas alegam que motoristas não respeitam a distância prevista no CTB (Código de Trânsito Brasileiro). De acordo com o CTB, o motorista deveria manter uma distância de 1,5 m ao passar por ciclistas. Esta invasão de espaço pode ter contribuído para a morte da ciclista Juliana Dias, na Avenida Paulista.

Entenda o caso:

A bióloga Juliana Dias, 33 anos, foi atropelada na Avenida Paulista, na manhã do dia 02 de março de 2012, após transitar com sua bicicleta em direção ao trabalho. Juliana enfrentava discussões com motoristas impacientes, momento em que se desequilibrou e caiu na faixa exclusiva de ônibus, sendo atropelada por um coletivo.

Para o urbanista dinamarquês Mikael Colville_Anderson, São Paulo é a segunda cidade no mundo em que pedalar representa uma atividade de risco. Colville_Anderson está em São Paulo para iniciar um programa junto às crianças da rede municipal de ensino, com objetivo de incentivar o uso da bicicleta no trajeto entre escola e a casa. O urbanista se espelha no exemplo de Copenhague, considerada a cidade mais amigável do mundo para ciclistas.

 O transporte realizado por bicicletas, dentro do contexto nacional, apesar de ser difundido nas pequenas cidades brasileiras, ainda não emplacou em municípios com mais de 1 milhão de habitantes, segundo aANTP (Associação Nacional dos Transportes Públicos). Segundo o órgão, apenas 1% dos deslocamentos são realizados em bicicletas. Apesar dos números insignificantes, a utilização das magrelas aumentou consideravelmente nos últimos anos. Em São Paulo a taxa de rejeição a bicicleta foi de apenas 13%, em 2011. Estes números apontam para uma certeza, se houvessem políticas publicas mais consistentes de incentivo ao uso das bicicletas, os deslocamentos a bordo delas seriam mais constantes.

A bicicleta no mundo
A utilização da bicicleta em metrópoles do mundo é vista com satisfação pelo publico. Autoridades municipais investem em infra-estrutura e incentivo ao uso de bikes, nos deslocamentos de casa ao trabalho e vice-versa. Em Paris, França, a população aderiu às bicicletas após investimentos do governo local com subsídios para compra de mais de 20 mil bikes e com o fim do estacionamento gratuito para automóveis na maior parte da cidade. Amsterdã, na Holanda, também sentiu o aumento do numero de ciclistas nas ruas. O governo local dobrou o numero de ciclovias e reduziu o numero de vagas para carros nas ruas do centro da cidade.

Em Londres, capital da Inglaterra, a prefeitura criou 4000 vias para ciclistas e 70 mil vagas para estacionamento das bikes. Outro ponto fundamental foi a cobrança de pedágio urbano que forçou muitos motoristas a buscarem outras formas de transporte. Em Berlim, Alemanha, o governo tornou obrigatório nas escolas o aprendizado de andar de bicicleta. Além disto aumentou o numero de ciclovias na cidade e criou mais de 22 mil vagas de estacionamento para bikes.

Em Bogotá, metrópole localizada na vizinha Colômbia, o governo local construiu mais de 300 km de ciclovias, com conexão com o transporte publico, diminuiu o numero de vagas de carros no centro da cidade e promoveu o rodízio de veículos, nos moldes do praticado em São Paulo. Como resultado destas ações, cresceu a participação da bicicleta de 0.8% para 3,2% em apenas 8 anos.

Integrar para pedalar
O incentivo ao uso da bicicleta encontra percalços na infra-estrutura da capital paulista. As ciclovias atualmente em operação na capital são insuficientes para atender a demanda. A falta de uma política publica voltada para o ciclista, dentro do contexto municipal é evidente e reflete a pouca vontade do poder publico em transformar em ações as palavras proferidas em campanha eleitoral.

A construção de ciclofaixas é fundamental para o incentivo a pedalar, mas sem que haja uma interligação entre elas para diferentes pontos da cidade, uma ciclofaixa construída em uma rua se torna inócua, quando o ciclista precisa se deslocar para outra via desprovida de acesso especifico. Outro ponto fundamental é a interligação das ciclofaixas com o transporte publico. Desta forma, o ciclista poderá integrar a pedalada com a utilização de ônibus, trem ou metrô.

 Para falarmos de ciclofaixa, há de se levar em conta outro problema crônico de São Paulo. A saturação das vias, já abarrotadas de carros, pode se complicar ainda mais se as ciclovias forem construídas onde antes passava veículos. Para criar uma ciclovia, será necessária, em muitos casos, a supressão de, no mínimo, meia faixa de tráfego de veículos. E isto, em uma capital como São Paulo, pode ser o caos.

O desafio de se incentivar o uso de bikes em uma metrópole como São Paulo passa pela reeducação de seu povo e na aplicação de políticas publicas concretas e muitas vezes impopulares. Investimentos pesados em infra-estrutura com a construção de ciclofaixas, estacionamentos exclusivos para bicicletas e a modernização do transporte publico são cruciais para a utilização das bikes. Mas, além disto, cabe ao governo o “empurrãozinho” na disposição da população em pedalar e buscar novas formas de transporte. Medidas impopulares são fundamentais, mas não são vistas com bons olhos pelos políticos brasileiros.

Exemplos como da Inglaterra, que criou o pedágio urbano, ou da França e Holanda que reduziram o numero de vagas para automóveis e criaram restrições ao tráfego de veículos, não são vistas com bons olhos pela política tupiniquim. Vai chegar o momento em que a prática do empurrar o problema para a próxima administração se tornará impossível e a bomba acabará estourando e tornando inevitável a adoção destas medidas impopulares. Até lá, resta ao ciclista a arriscada aventura de pedalar na selva de pedra, em meio as feras motorizadas. Uma tarefa árdua para quem apenas optou por um meio de transporte simples, saudável e barato.