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Por Maria Helena Prado de Mello Jorge
1 - Preliminares
Acidentes de trânsito são, de longa data, importante problema de saúde pública no Brasil, engrossando, dessa maneira, a chamada epidemia da violência, entre nós. São crianças, adolescentes, adultos e idosos que diariamente perdem a vida ou ficam lesionados no trânsito das grandes metrópoles, nas rodovias, nas pequenas cidades do interior do país. Na realidade, o problema não é específico do Brasil, mas os dados oficiais estão mostrando não só que nossas taxas são bastante elevadas, mas que se apresentam resistentes a algumas medidas vigentes e das quais insistem em não declinar.
As causas dos acidentes de trânsito são, por demais, conhecidas e as soluções apontadas e já testadas em outros países, evidenciam ser, talvez, a falta de uma política pública efetiva, a responsável por essa situação. Dentre os diferentes tipos de acidentes de trânsito, aqueles envolvendo pedestres sempre foram os que mais chamaram a atenção; primeiro, em razão de sua frequência elevada e, ademais, pela fragilidade do elemento humano envolvido e consequente gravidade de suas lesões.
O número anterior da Revista da Abramet alertou para o fato de que, a partir de 2009, os motociclistas, que já ocupavam lugar de destaque entre as vítimas, passaram a se sobressair como o grupo de maior frequência entre aquelas fatais. Essa superioridade numérica de pedestres e motociclistas fez com que os ciclistas fossem sempre esquecidos e negligenciados enquanto objeto de prevenção.
Esse tipo de veículo, que até há algum tempo era usado somente para o lazer, começa também a mostrar sua importância para outros tipos de atividade, inclusive em atendimentos de emergência (como apresentado na seção "Navegar é Preciso”, Revista ABRAMET, página 38). A própria Classificação Brasileira de Ocupações - CBO - já registra em um de seus códigos a categoria motociclistas e ciclistas de entregas rápidas.
O problema do congestionamento do trânsito, da possibilidade da escassez de combustível, - ou seu preço elevado - bem como o baixo custo do veículo representaram um incentivo para que a bicicleta começasse a ser utilizada também para o trabalho. Acresce que é já conhecido o fato de que grande parte da poluição urbana deriva-se de fontes automotivas1, o que representou um estímulo ainda maior para seu uso.
Isto posto, a tríade "cresce o uso, a frota aumenta, os acidentes disparam” começou a mostrar seus efeitos.
2 - O problema dos acidentes com bicicletas
2.1 - Impacto na mortalidade
O número de vítimas fatais de acidentes de trânsito no Brasil tem se mostrado elevado. Nos últimos quinze anos, passou de 35.281, em 1996, para 42.844 em 2010, retratando um aumento de 21,4% no período. Vítimas ciclistas que, por sua vez, em 1996 representavam 0,9% desse total (326 óbitos), elevaram-se para 1.513 (3,5%) em 2010 (figura 1), correspondendo a 364% de aumento no período.
Os dados de 2010 mostram um absoluto predomínio de mortes no sexo masculino-%u2013 1.366 (90,3%) - contra 147 óbitos entre as mulheres (9,7%). Quanto à distribuição etária, verifica-se um comportamento específico em cada sexo, visto que, nos homens, evidencia-se uma concentração de 60% nos mais velhos (40 anos ou mais), enquanto nas mulheres, 68% estão abaixo desse limite (tabela 1).
2.2 - Reflexo nas internações hospitalares
Os dados oficiais revelam que, dentre as internações por lesões decorrentes de acidentes de trânsito, em 2010, 9.325 foram de vítimas cuja condição, no momento do acidente, era a de ciclista. Também nas hospitalizações, houve predomínio do sexo masculino (81,3%) em relação ao feminino (18,7%).
Quanto às idades, entretanto, contrariamente ao que ocorreu com a mortalidade, as maiores proporções estão nas faixas etárias mais baixas, em ambos os sexos (Tabela 2), em que quase 60% dos homens estão abaixo dos 30 anos, atingindo 62,8% entre as mulheres.
Esses dados, ainda que grosseiramente, dão uma ideia do comportamento na letalidade dessas lesões: 18,0% para os homens e 8,4% para as mulheres, variando, entretanto, esses valores em cada faixa etária considerada.
2.3 - Atendimentos de emergência
Buscando preencher uma lacuna, quanto ao conhecimento de um perfil mais amplo dos acidentes de trânsito, a partir da última década do século passado, alguns trabalhos acadêmicos foram feitos visando analisar as características da morbidade decorrente de acidentes de trânsito em serviços de emergência, com ênfase na análise das categorias de usuários do sistema viário. A partir de 2006, o Ministério da Saúde criou o Projeto Viva (Vigilância de Violências e Acidentes), cujos dados de 2007 mostram os acidentes de trânsito como a segunda mais importante causa de atendimento de emergência em serviços sentinelas de cidades selecionadas no Brasil2. Dentre esses acidentes, segundo o meio de transporte das vítimas, as bicicletas representaram 20,4% em 2006 e 21,7% no ano seguinte, proporções que se mostraram bastante expressivas.
Os dados não permitem maiores ilações sobre o tema, mas, provavelmente, esses acidentes são decorrência da perda de controle das bicicletas - com consequente queda - nos casos menos graves e colisões com outros tipos de veículo - automóvel, ônibus ou caminhão -, ocasionando lesões mais sérias, que vieram a requerer internação, com possível óbito como tipo de saída.
3. O caminho a seguir
O conjunto desses achados está sinalizando uma situação que se avizinha como grave se nenhuma providência for tomada de imediato.
Bicicletas são veículos híbridos, às vezes transitando pelo leito carroçável, às vezes como "pedestres” disputando com estes o espaço das calçadas.
Ciclistas não necessitam de qualquer tipo de habilitação oficial para dirigir, não obedecem à legislação de trânsito e, portanto, violam suas regras.
Percorrem ruas, vias e estradas, partilhando espaço com veículos pesados, e, muitas vezes, sequer sendo vistos por estes. Casos emblemáticos e atuais, de colisões com ônibus em avenida de grande movimento ou com automóvel, em estrada de alta velocidade, ambos ocasionando a morte de seus condutores, comprovam essas afirmações.
O uso de equipamentos para o veículo – como buzina ou farol – não é feito; os equipamentos de segurança para o ciclista, como capacete, são na maioria das vezes negligenciados. Esse aspecto é importante, visto que investigação levada a efeito em Unidades de Emergência do Estado de São Paulo em 2005 demonstra que 37,5% das lesões apresentadas por ciclistas localizam-se na cabeça.
O incremento da frota e o estímulo que vem sendo dado ao uso da bicicleta vão, certamente, gerar mais acidentes.
Um alerta, portanto, às autoridades competentes no sentido de que a prevenção, com medidas que vão desde faixas exclusivas até a obrigatoriedade – com fiscalização rigorosa quanto ao uso de equipamentos - e, principalmente, educação são o caminho adequado para a reversão dessa situação.
Dra Maria Helena Prado de Mello Jorge - Possui graduação em Direito pela Universidade Presbiteriana Mackenzie (1963), mestrado em Saúde Pública pela USP (1974) e doutorado em Saúde Pública pela USP (1979). Atualmente é professor associado da USP
Referências
1. Brasil. Ministério da Saúde, Secretaria de Vigilância em Saúde VIVA – Vigilância de violências e acidentes, 2006 e 2007. Brasília; 2009.
2. Saldiva PHN. Poluição atmosférica: um problema médico. Rev ABRAMET. 1998;25(1):38-45.
3. Gawryszewski VP, Coelho HMM, Scarpelini S, Zan R, Mello Jorge MHP, Rodrigues EMS. Perfil dos atendimentos a acidentes de transporte terrestre por serviços de emergências em São Paulo, 2005. Rev Saúde Pública. 2009;43(2):275-82.
1 - Preliminares
Acidentes de trânsito são, de longa data, importante problema de saúde pública no Brasil, engrossando, dessa maneira, a chamada epidemia da violência, entre nós. São crianças, adolescentes, adultos e idosos que diariamente perdem a vida ou ficam lesionados no trânsito das grandes metrópoles, nas rodovias, nas pequenas cidades do interior do país. Na realidade, o problema não é específico do Brasil, mas os dados oficiais estão mostrando não só que nossas taxas são bastante elevadas, mas que se apresentam resistentes a algumas medidas vigentes e das quais insistem em não declinar.
As causas dos acidentes de trânsito são, por demais, conhecidas e as soluções apontadas e já testadas em outros países, evidenciam ser, talvez, a falta de uma política pública efetiva, a responsável por essa situação. Dentre os diferentes tipos de acidentes de trânsito, aqueles envolvendo pedestres sempre foram os que mais chamaram a atenção; primeiro, em razão de sua frequência elevada e, ademais, pela fragilidade do elemento humano envolvido e consequente gravidade de suas lesões.
O número anterior da Revista da Abramet alertou para o fato de que, a partir de 2009, os motociclistas, que já ocupavam lugar de destaque entre as vítimas, passaram a se sobressair como o grupo de maior frequência entre aquelas fatais. Essa superioridade numérica de pedestres e motociclistas fez com que os ciclistas fossem sempre esquecidos e negligenciados enquanto objeto de prevenção.
Esse tipo de veículo, que até há algum tempo era usado somente para o lazer, começa também a mostrar sua importância para outros tipos de atividade, inclusive em atendimentos de emergência (como apresentado na seção "Navegar é Preciso”, Revista ABRAMET, página 38). A própria Classificação Brasileira de Ocupações - CBO - já registra em um de seus códigos a categoria motociclistas e ciclistas de entregas rápidas.
O problema do congestionamento do trânsito, da possibilidade da escassez de combustível, - ou seu preço elevado - bem como o baixo custo do veículo representaram um incentivo para que a bicicleta começasse a ser utilizada também para o trabalho. Acresce que é já conhecido o fato de que grande parte da poluição urbana deriva-se de fontes automotivas1, o que representou um estímulo ainda maior para seu uso.
Isto posto, a tríade "cresce o uso, a frota aumenta, os acidentes disparam” começou a mostrar seus efeitos.
2 - O problema dos acidentes com bicicletas
2.1 - Impacto na mortalidade
O número de vítimas fatais de acidentes de trânsito no Brasil tem se mostrado elevado. Nos últimos quinze anos, passou de 35.281, em 1996, para 42.844 em 2010, retratando um aumento de 21,4% no período. Vítimas ciclistas que, por sua vez, em 1996 representavam 0,9% desse total (326 óbitos), elevaram-se para 1.513 (3,5%) em 2010 (figura 1), correspondendo a 364% de aumento no período.
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Os dados de 2010 mostram um absoluto predomínio de mortes no sexo masculino-%u2013 1.366 (90,3%) - contra 147 óbitos entre as mulheres (9,7%). Quanto à distribuição etária, verifica-se um comportamento específico em cada sexo, visto que, nos homens, evidencia-se uma concentração de 60% nos mais velhos (40 anos ou mais), enquanto nas mulheres, 68% estão abaixo desse limite (tabela 1).
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2.2 - Reflexo nas internações hospitalares
Os dados oficiais revelam que, dentre as internações por lesões decorrentes de acidentes de trânsito, em 2010, 9.325 foram de vítimas cuja condição, no momento do acidente, era a de ciclista. Também nas hospitalizações, houve predomínio do sexo masculino (81,3%) em relação ao feminino (18,7%).
Quanto às idades, entretanto, contrariamente ao que ocorreu com a mortalidade, as maiores proporções estão nas faixas etárias mais baixas, em ambos os sexos (Tabela 2), em que quase 60% dos homens estão abaixo dos 30 anos, atingindo 62,8% entre as mulheres.
Esses dados, ainda que grosseiramente, dão uma ideia do comportamento na letalidade dessas lesões: 18,0% para os homens e 8,4% para as mulheres, variando, entretanto, esses valores em cada faixa etária considerada.
2.3 - Atendimentos de emergência
Buscando preencher uma lacuna, quanto ao conhecimento de um perfil mais amplo dos acidentes de trânsito, a partir da última década do século passado, alguns trabalhos acadêmicos foram feitos visando analisar as características da morbidade decorrente de acidentes de trânsito em serviços de emergência, com ênfase na análise das categorias de usuários do sistema viário. A partir de 2006, o Ministério da Saúde criou o Projeto Viva (Vigilância de Violências e Acidentes), cujos dados de 2007 mostram os acidentes de trânsito como a segunda mais importante causa de atendimento de emergência em serviços sentinelas de cidades selecionadas no Brasil2. Dentre esses acidentes, segundo o meio de transporte das vítimas, as bicicletas representaram 20,4% em 2006 e 21,7% no ano seguinte, proporções que se mostraram bastante expressivas.
Os dados não permitem maiores ilações sobre o tema, mas, provavelmente, esses acidentes são decorrência da perda de controle das bicicletas - com consequente queda - nos casos menos graves e colisões com outros tipos de veículo - automóvel, ônibus ou caminhão -, ocasionando lesões mais sérias, que vieram a requerer internação, com possível óbito como tipo de saída.
3. O caminho a seguir
O conjunto desses achados está sinalizando uma situação que se avizinha como grave se nenhuma providência for tomada de imediato.
Bicicletas são veículos híbridos, às vezes transitando pelo leito carroçável, às vezes como "pedestres” disputando com estes o espaço das calçadas.
Ciclistas não necessitam de qualquer tipo de habilitação oficial para dirigir, não obedecem à legislação de trânsito e, portanto, violam suas regras.
Percorrem ruas, vias e estradas, partilhando espaço com veículos pesados, e, muitas vezes, sequer sendo vistos por estes. Casos emblemáticos e atuais, de colisões com ônibus em avenida de grande movimento ou com automóvel, em estrada de alta velocidade, ambos ocasionando a morte de seus condutores, comprovam essas afirmações.
O uso de equipamentos para o veículo – como buzina ou farol – não é feito; os equipamentos de segurança para o ciclista, como capacete, são na maioria das vezes negligenciados. Esse aspecto é importante, visto que investigação levada a efeito em Unidades de Emergência do Estado de São Paulo em 2005 demonstra que 37,5% das lesões apresentadas por ciclistas localizam-se na cabeça.
O incremento da frota e o estímulo que vem sendo dado ao uso da bicicleta vão, certamente, gerar mais acidentes.
Um alerta, portanto, às autoridades competentes no sentido de que a prevenção, com medidas que vão desde faixas exclusivas até a obrigatoriedade – com fiscalização rigorosa quanto ao uso de equipamentos - e, principalmente, educação são o caminho adequado para a reversão dessa situação.
Dra Maria Helena Prado de Mello Jorge - Possui graduação em Direito pela Universidade Presbiteriana Mackenzie (1963), mestrado em Saúde Pública pela USP (1974) e doutorado em Saúde Pública pela USP (1979). Atualmente é professor associado da USP
Referências
1. Brasil. Ministério da Saúde, Secretaria de Vigilância em Saúde VIVA – Vigilância de violências e acidentes, 2006 e 2007. Brasília; 2009.
2. Saldiva PHN. Poluição atmosférica: um problema médico. Rev ABRAMET. 1998;25(1):38-45.
3. Gawryszewski VP, Coelho HMM, Scarpelini S, Zan R, Mello Jorge MHP, Rodrigues EMS. Perfil dos atendimentos a acidentes de transporte terrestre por serviços de emergências em São Paulo, 2005. Rev Saúde Pública. 2009;43(2):275-82.
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