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Por Rubens Ramos - Especialista em Trânsito e Mobilidade Urbana
Via Certa Natal
*se você está lendo esses códigos pela primeira vez, veja nota no fim do texto
A LATAM abriu um vôo novo para Barcelona com um Boeing 767-300ER e aproveito a oportunidade para avançar a divulgação de mais conhecimento sobre esse assunto que tanto tem criado expectativas no RN - o hub da LATAM em SBSG.
Comentei em outras postagens as vantagens de NAT (SBSG) sobre FOR e REC e que, técnica, econômica e institucionalmente (contratos), não há como NAT não ser o hub da LATAM no corredor EUR/SAM. Mostrei que cerca de 5 em cada 10 de todos os vôos no EUR/SAM passam pela aerovia de NAT, a UN873. A meu ver, não há dúvida, o hub é nosso.
Mas fui além e comentei também, sem entrar em detalhes, que considero que NAT/SBSG vai ultrapassar GRU/SBGR como hub da América do Sul para a Europa. Segue então a explicação usando o avião que a LATAM comprou para operar os destinos Europa, o Boeing 767-300ER.
NOVO: Nos comentários inclui, a pedidos, gráficos do A330-200 e A330-300. Após você entender sobre o 767-300ER, será fácil entender esses gráficos.
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Tudo tem a ver com o projeto estrutural e de performance do avião, o que impõe restrições de peso máximo (avião+combustível+carga paga) e autonomia de vôo, o alcance em distância voada. Uso aqui a terminologia mais comum na aeronáutica para distâncias, milhas náuticas. 1 mn= 1,852 km.
As duas figuras apresentadas mostram (Esquerda) o perfil de desempenho do 767-300ER em termos de payload (carga paga) e range (alcance), e (Direita) as distâncias em milhas náuticas de 10 destinos europeus partindo de SBSG ou SBGR.
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1 - ENTENDENDO O DESEMPENHO DO 767-300ER
Na figura 1 (esquerda) o gráfico tem três áreas com limites de capacidade total máxima e alcance. A figura de origem é oficial da Boeing. Os acréscimos em cores para explicar são meus.
Do ponto 1 ao ponto 2 temos a máxima capacidade estrutural do avião, ou seja, o avião com máximo de passageiros, suas bagagens e máxima carga adicional. Indo de 1 a 2 significa colocar mais combustível e assim voar mais longe com essa carga máxima. Observe então que a distância do maior alcance para o avião com max payload é da ordem de 4100 mn. Podemos dizer que esse alcance é o alcance ótimo do avião, onde ele transporta o máximo possível e vai o mais longe possível com essa carga, e que essa região é a região de máxima eficiência operacional, menor custo, portanto.
Do ponto 2 ao 4 temos uma situação onde colocar mais combustível exige tirar carga paga, devido aqui, em geral, à capacidade estrutural do avião durante o taxiamento para a decolagem, momento em que o avião está com seu peso máximo. Desse ponto 2 em diante, portanto, temos a região de ineficiência operacional crescente.
O ponto 3 é o de máximo alcance com o máximo de passageiros+bagagens, entretanto com zero carga adicional - fora as bagagens, os porões do avião estariam vazios. A linha tracejada é a linha de máxima ocupação, ou seja, do eixo vertical à esquerda até o ponto 3 se pode lotar o avião de passageiros e colocar carga paga adicional. De 2 a 3 é uma região de ineficiência de carga adicional.
Do ponto 3 em diante, para voar mais longe tem que tirar passageiros do avião e não colocar carga nenhuma. De 3 a 4, portanto, é uma região de ineficiência de transporte de passageiros, o avião terá que voar sempre com poltronas vazias.
Do ponto 4 em diante a restrição de payload e alcance decorre principalmente da capacidade dos tanques de combustível do avião e a cada kg de combustível colocado tem que se tirar kg de passageiros ou carga paga. De 4 em diante é assim a região de maior ineficiência.
Em resumo, a melhor região de operação é de 1 a 2, a menos ineficiente de 2 a 3, a pior de 4 a 5.
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2 - DAS DISTÂNCIAS À EUROPA
A figura 2 (direita) apresenta as distâncias em milhas náuticas de SBSG e SBGR a 10 importantes destinos europeus. O que se observa é que partindo de SBGR (Guarulhos), todos esses destinos estão além do ponto de distância ótima, e alguns bem além como Paris, Londres, Roma, Milão, Zurique, Frankfurt. Para cada um desses destinos, voar de SBGR significa limitar a capacidade de transporte de carga, que gera renda adicional. Para se ter uma ideia, 15% do faturamento da LATAM é de carga, 85% de passageiro.
Já partindo de SBSG todos os vôos para esses mesmos destinos podem partir lotados de passageiros e transportar o máximo de carga. Todos esses destinos estão dentro da faixa ótima operacional do 767-300ER.
Na figura 1 ilustrei isso com cores verde e vermelho, respectivamente para SBSG e SBGR. Como você pode ver, SBSG está 100% dentro da região de máxima eficiência operacional e SBGR está 100% dentro de uma região de ineficiência, maior custo operacional decorrente da tecnologia do avião em si.
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Por essa razão, a meu ver, NAT tende a seguir o mesmo caminho de Dubai (DBX/OMDB) e tornar-se o principal hub no corredor EUR/SAM.
Em algum momento, entre 10 e 20 anos, SBSG irá ultrapassar SBGR como o principal aeroporto do corredor EUR/SAM.
Como tenho dito, Natal pode se tornar a Dubai da América do Sul.
Prof. Dr. Rubens Ramos, em 03 de outubro de 2015
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Você há de notar também que para a carga o mesmo se aplica. Por exemplo, partindo de SBSG o 767-300ER cargueiro voa com max payload de cerca de 50 toneladas, enquanto partindo de SBGR com 30% a menos.
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Nota técnica:
NAT, GRU são códigos IATA de aeroportos, para Natal e Guarulhos, respectivamente. A IATA é a associação internacional do transporte aéreo.
SBSG, SBGR são códigos ICAO de aeroportos, os mesmos acima. A ICAO é um órgão da ONU responsável, dentre outras coisas, pelas aerovias internacionais.
EUR/SAM é o corredor de aerovias que liga a Europa à América do Sul (SAM é de South America). Esse corredor é composto pelas aerovias UN741 (FOR), UN866 (MSS), UN873 (NAT) e UN857 (REC). 70% dos vôos no EUR/SAM passam pela UN873 + UN866, ou seja, pelo RN.
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